@คมชัดลึก 1 มีนาคม 2555
ระทึก !! คานโครงการโฮปเวลล์ถล่ม ทับรางรถไฟใกล้วัดเสมียนนารี โชคดีไม่โดนรถไฟ
เมื่อเวลา 08.00 น. วันที่ 1 มีนาคม ร.ต.อ.มนูเกริก กลิ่นคูณนฤนาถ รอง สวป.สน.ประชาชื่น รับแจ้งเหตุโครงเหล็กที่เป็นนั่งร้านถล่มบริเวณเสาโทรเลขต้นที่ 12/6 ห่างจากวัดเสมียนนารี 100 เมตร แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพฯ จึงรุดไปตรวจสอบพร้อมเจ้าหน้าที่สายตรวจ และเจ้าหน้าที่กรุงเทพมหานคร
ทั้งนี้ ที่เกิดเหตุอยู่ระหว่างสถานีรถไฟบางเขนกับวัดเสมียนนารี เคยเป็นพื้นที่ก่อสร้างทางเชื่อมขนาดใหญ่ของโครงการรถไฟ โฮปเวลล์ ที่ทิ้งร้างมานานนับ 10 ปี โดยโครงเหล็กที่เป็นนั่งร้านและแท่นปูนที่วางเป็นคานได้พังถล่มลงมา ทำให้ทับรางรถไฟที่อยู่ด้านล่าง เจ้าหน้าที่ต้องเร่งว่าจ้างหน่วยงานเอกชนเพื่อมาตัดเหล็กนั่งร้านที่พังออกจากการกีดขวางรางรถไฟเพื่อให้ใช้งานได้ตามปกติ
จากการสอบถามผู้เห็นเหตุการณ์ ให้การว่า ก่อนเกิดเหตุได้ยินเสียงคล้ายสิ่งก่อสร้างถล่ม จึงออกไปดูก็พบว่าโครงเหล็กที่สร้างทำนั่งร้าน เพื่อทำเป็นชานชาลาสถานีย่อยพังถล่มลงมา จึงรีบแจ้งเจ้าหน้าที่เหตุให้มาตรวจสอบ โดยจุดเกิดเหตุดังกล่าวมักจะมีบรรดาคนจรจัด และกลุ่มซาเล้งเก็บของเก่ามานอนพักอาศัยตอนกลางคืน แต่จากการตรวจสอบที่เกิดเหตุไม่พบว่ามีผู้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตแต่อย่างใด
ด้านนายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย พร้อมคณะทำงานได้มาตรวจสอบจุดเกิดเหตุ พร้อมให้ข้อมูลว่า จุดเกิดเหตุเป็นโครงการก่อสร้างทางเชื่อมโฮปเวลล์ที่ปล่อยทิ้งร้างมานาน และมีโครงการจะกลับมาใช้ใหม่ในเร็วๆนี้ ส่วนสาเหตุที่เกิดขึ้นน่าจะเกิดจากโครงเหล็กที่ค้ำยันเสื่มคุณภาพ จนไม่สามารถรับน้ำหนักคานปูนเอาไว้ได้ทำให้ถล่มลงมา
“โครงเหล็กที่เป็นนั่งร้านใช้รับน้ำหนักค้ำยันคานปูนในการเชื่อมระหว่างเสาตอม่อคงเสื่อมคุณภาพ เพราะทิ้งร้างมาหลายปี ประกอบกับมีคนมาลักลอบตัดเอาเหล็กด้านล่างและน็อตยึดโครงเหล็กไปขาย และยังมีการเผาหญ้าในบริเวณข้างเคียง จนทำให้โครงเหล็กรับน้ำหนักไม่ไหว เพราะน้ำหนักของคานปูนหนักหลายตัน จากนี้จะได้ให้วิศวกรของการรถไฟเข้ามาตรวจสอบอย่างละเอียด รวมถึงจุดอื่นๆที่มีการก่อสร้างไว้แบบนี้ด้วย เพื่อความปลอดภัยและไม่ให้เกิดเหตุซ้ำอีก และจะเร่งระบายซากโครงเหล็กออกจากพื้นที่รางรถไฟและจุดเกิดเหตุให้เสร็จภายในสัปดาห์นี้” นายยุทธนา กล่าว
เบื้องต้นเจ้าหน้าที่สันนิษฐานว่า โครงเหล็กสร้างนั่งร้านถล่ม เนื่องจากความเก่าหลังจากมีการก่อสร้างไว้นานกว่า 10 ปี โดยไม่มีผู้ดูแล และมีมิจฉาชีพแอบเข้ามาขโมยน็อต เหล็ก เอาไปขาย อย่างไรก็ตาม ต้องรอเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเข้ามาตรวจสอบว่าสาเหตุที่แท้จริงต่อไป
ขณะนี้ จนท.เคลียร์เส้นทาง รถไฟสามารถวิ่งได้แล้ว
ขอบคุณภาพจาก ทวิตเตอร์@fm91trafficpro / @Reporter_Js1
--------------------------------
ย้อนโครงทางรถไฟยกระดับ'โฮปเวลล์'
@คมชัดลึก 1 มีนาคม 2555
แผนงานการก่อสร้าง แบ่งเป็น 5 ระยะ ระยะทางรวมทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย
ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538
ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539
ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540
ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541
ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542
การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล
ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535
ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ กับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล
ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540
เสาตอม่อที่ยังสร้างไม่เสร็จทิ้งร้างอยู่โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77 % ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พศ. 2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วย ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่า โครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต
ทั้งนี้ บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท
คณะอนุญาโตตุลาการประกอบด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ในฐานะตัวแทนจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รองศาสตราจารย์วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นตัวแทนจากโฮปเวลล์ฯ และนายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท โลคอลโรดถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์ หรือ โลคอลโรด เป็นถนนที่ก่อสร้างในเขตทางรถไฟ เส้นทางเลียบไปกับโครงสร้างของโครงการโฮปเวลล์ ก่อสร้างโดยงบประมาณของกรมทางหลวง เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจร สร้างเมื่อ พ.ศ. 2542 ส่วนเลียบทางรถไฟสายเหนือ-อีสาน มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 5 และถนนกำแพงเพชร 6 และส่วนเลียบทางรถไฟสายตะวันออก มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 7 ตั้งชื่อตามพระนามของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน
สาเหตุที่ทำให้แผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมานั้น น่าจะเกิดจากตัวโครงสร้างที่เก่าและไม่ได้รับการดูแล ขณะเดียวกันอาจจะมาจากความไม่แข็งแรงของโครงสร้าง และแรงสั่นสะเทือนของรถไฟที่วิ่งผ่านไปมา หรือมาจากโจรขโมยเหล็กนั่งร้านที่ค้ำโครงสร้างแผ่นปูนชานชลา
โครงการระบบขนส่งมวลชนในปัจจุบันตามแนวเส้นทางโฮปเวลล์หัวลำโพง-ดอนเมือง-รังสิต : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต และหัวลำโพง-บางซื่อ
ยมราช-มักกะสัน-หัวหมาก : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-มักกะสัน-หัวหมาก
มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา : ไม่มีโครงการระบบขนส่งมวลชน
หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงหัวลำโพง-ตลาดพลู
ยมราช-ธนบุรี : รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-พรานนก
ธนบุรี-โพธินิมิตร : รถไฟฟ้ามหานคร สายสีน้ำเงิน ช่วงสถานีแยกไฟฉาย-ท่าพระ
บางซื่อ-ตลิ่งชัน-ธนบุรี : รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน
บางซื่อ-คลองตัน : รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ช่วงสถานีลาดพร้าว-ศูนย์วัฒนธรรมฯ
โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยมีการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง ผลการประมูล บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัทลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 - 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)
--------------------------------------------
กทม.เร่งตรวจตอม่อโฮปเวลล์ที่เหลือ
@คมชัดลึก 2 มีนาคม 2555
"รองผู้ว่าฯกทม."เผยกทม.เตรียมสานรฟท.เร่งสอบความแข็งแรงตอม่อโฮปเวลล์ที่เหลือ หวั่นกระทบโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง พร้อมระดมจนท.กทม.ตรวจสอบโครงสร้างป้ายโฆษณาทั่วกทม. ก่อนเกิดเหตุโศกนาฏกรรมซ้ำรอย
วันที่ 2 มี.ค.55 รายการเก็บตกจากเนชั่น ได้สัมภาษณ์ นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่าราชการ กรุงเทพมหานคร กล่าวถึงความคืบหน้ากรณีชานชาลาคอนกรีตของโครงการโฮปเวลล์ถล่ม เมื่อวานวันที่ 1 มี.ค.ที่ผ่านมาว่า สาเหตุของการถล่มของชานชาลาดังกล่าวเกิดจากการสูญเสียกำลังของตัวนั่งร้านที่รองรับตัวคอนกรีต โดยการสูญเสียกำลังของตัวนั่งร้านเกิดจาก 2 สาเหตุสำคัญ คือสาเหตุที่1ความเสื่อมของตัวโครงสร้างวัสดุตัวนั่งร้าน ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นเหล็กที่มีการใช้งานมานาน ขาดการดูแลรักษา สาเหตุที่2. คือ การลักขโมยตัวน๊อตที่ล็อคตัวโครงสร้างเหล็กของตัวนั่งร้าน ทำให้ความแข็งแรงช่วงรอยต่อของโครงสร้างขาดหายไป โดยการถล่มครั้งนี้เหมือนกับการถล่มของป้าโฆษณาต่างๆ ในช่วงที่ผ่านมา ดังนั้นหลังจากนี้กรุงเทพมหานครจะดำเนินการเร่งออกสำรวจตัวโครงสร้างป้ายโฆษณาต่างๆ ทั่วกรุงเทพฯ
เมื่อถามว่า จุดที่เกิดการถล่มครั้งนี้ เป็นจุดที่มีการก่อสร้างที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ใช่หรือไม่ นายธีระชน กล่าวว่า ถูกต้อง เพราะหากมีการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ โดยธรรมชาติแล้วตัวคอนกรีตเองจะสามารถรองรับตัวโครงสร้างของมันเองได้ ซึ่งหากจะสังเกตุในระยะใกล้ๆประมาณ 200 เมตร จะเห็นว่าจะมีชานชาลาที่ก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว และตัวโครงสร้างต่างๆ ก็ตั้งอยู่บนตัวคานคอนกรีต จนถึงตอนนี้ก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่จุดที่มีปัญหายังก่อสร้างไม่เสร็จสิ้น เนื่องจากบริษัทที่รับสัมปทานเกิดประสบปัญหาทางเศรษฐกิจ จึงทำให้การก่อสร้างไม่แล้วเสร็จ
เมื่อถามว่า ยังมีจุดอื่นของโครงการนี้ที่ยังก่อสร้างไม่เสร็จในลักษณะเดียวกันนี้ นายธีระชน กล่าวว่า เท่าที่ตรวจสอบเบื้องต้นไม่น่าจะมี แต่เพื่อความรอบคอบผู้ว่าราชการกรุงเทพมหนานคร ได้สั่งการให้ประสานกับการรถไฟแห่งประเทศไทย ช่วยดำเนินการตรวจสอบความแข็งของตอม่อของโครงการโฮปเวลล์ทั้งหมด
เมื่อถามต่อว่า การถล่มครั้งนี้จะส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงบางซื่อ-รังสิต ที่บางส่วนของโครงการจะมีการนำเสาตอม่อของโครงการโฮปเวลล์มาใช้ด้วยในโครงการด้วย นายธีระชน กล่าวว่า เสาตอม่อบางส่วนได้มีการนำไปใช้ในโครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ไปแล้ว โดยหลักวิศวกรรมแล้ว โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก และตัวเหล็กไม่ถูกตากแดดตากลมตัวโครงสร้างต่างๆ ก็สามารถนำมาใช้งานได้ เพียงแต่ว่าควจะต้องมีการทดสอบโครงสร้างที่จะมาสอดรับกับตัวโครงสร้างใหม่จะมีรับกันได้มากน้อยแค่ไหน ซึ่งหากไม่แข็งแรงเพียงพอก็จำเป็นจะต้องมีการเพิ่มตัวรอบรับน้ำหนักเพิ่มเข้าไปอีก แต่ถ้ารับได้ก็คงจะไม่มีปัญหาเหมือนกับตัวโครงสร้างของโครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ที่มีการดำเนินการไปแล้ว
----------------------------------------------
เปิดตำนานรถไฟฟ้าโฮปเวลล์ มรดกอัปยศ!!!
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
ตำนานอภิมหาโปรเจกท์ต้นๆ ของไทย ซึ่งสุดท้ายถูกทิ้งร้างกลายเป็นมรดกบาปของชาติได้ถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นข่าวอีกครั้งหนึ่ง
....เมื่อแผ่นปูนขนาดใหญ่ของโครงการโฮปเวลล์บริเวณเสาโทรเลขต้นที่ 12/6 ห่างจากวัดเสมียนนารี 100 เมตร แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพฯ ถล่มโครมลงมาเมื่อวันที่ 1 มีนาคม เสียงดังสนั่นหวั่นไหวส่งผลให้นั่งร้านเหล็กที่สร้างรับน้ำหนักชานชาลาย่อยพังลงมารวมทั้งเสาอีก 5 ต้น ปิดทับทางเดินรถไฟขาเข้ากรุงเทพฯ
นับเป็นบุญของประเทศที่พระสยามเทวาธิราชยังคงคุ้มครองคนไทย ทั้งที่เป็นช่วงแปดโมงเช้าขณะที่คนสัญจรไปมาขวักไขว่ทั้งรถยนต์บนถนนโลคัลโรดและรถไฟที่ขนานกันไปอย่างน่าหวาดเสียว แต่กลับไม่พบผู้ใดได้รับบาดเจ็บจากเสาหินอันโดดเด่น "สโตนเฮด" ที่มีสภาพเก่าทรุดโทรมเนื่องจากถูกทิ้งไว้นานกว่า 20 ปีโดยไม่มีผู้ดูแลรับผิดชอบ ท่ามกลางข้อกังขาของอุบัติเหตุครั้งนี้อาจมีคนเข้าไปขโมยลักนอต เหล็ก ของนั่งร้านที่ค้ำยันคานเอาไว้เพื่อนำไปขาย หรือโครงสร้างไม่แข็งแรงรวมถึงแรงสั่นสะเทือนของรถไฟที่วิ่งผ่านไปมา
ขอย้อนรอยการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจรในสมัยรัฐบาลพล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ ผลปรากฏว่าบริษัทโฮปเวลล์ โฮลดิ้ง สัญชาติฮ่องกงของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือบริษัทลาวาลิน (SNC-Lavalin) คู่แข่งจากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ.2533
โครงการดังกล่าวใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 8 หมื่นล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปีตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยโฮปเวลล์จะได้รับสิทธิสร้างถนนยกระดับ เรียกเก็บค่าผ่านทางคู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย สามารถใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทางคิดเป็นเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่ มีกำหนดการก่อสร้างตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ.2534-5 ธันวาคม พ.ศ.2542 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)
แผนงานการก่อสร้างโดยการยกระดับทางรถไฟขึ้นไปเหนือผิวการจราจร เพื่อลดจุดตัดกับทางรถยนต์ (Grade Crossing) แก้ปัญหาการให้รถยนต์ต้องหยุดรอรถไฟแบ่งเป็น 5 ระยะ รวม 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2538 ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2539
ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2540 ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2541 และช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2542
กระนั้นก็ดี การก่อสร้างเป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล
ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ.2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ.2535
ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพ.อ.วินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟกับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล ต่อมาในรัฐบาลพล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ.2540 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ.2540
เสาตอม่อที่ยังสร้างไม่เสร็จทิ้งร้างอยู่โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77% ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ.2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม
ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าโครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต
บริษัทโฮปเวลล์ โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 5.6 หมื่นล้านบาท ในขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท
คณะอนุญาโตตุลาการ ประกอบด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ในฐานะตัวแทนจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รศ.วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นตัวแทนจากโฮปเวลล์ และนายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ.2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์ โฮลดิ้ง เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรมเป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี
มหากาพย์โฮปเวลล์ต้องยุติลงด้วยการแสวงหาผลประโยชน์ของนักเลือกตั้งและข้าราชการกังฉิน ขณะที่เรื่องการฟ้องร้องก็ยังดำเนินไปอย่างเงียบๆ และแม้จะผ่านพ้นไปถึง 13 รัฐบาลล่วงเลยมากว่า 20 ปีโครงสร้างบางส่วนจะพังครืนลงมา แต่ตอม่อขนาดใหญ่ที่เรียงรายริมถนนเลียบทางรถไฟบางซื่อ-รังสิต ยังคงมีเหลือพอที่จะเป็นอนุสาวรีย์แห่งการคอรัปชั่นไว้ให้ลูกหลานได้เห็น ตอกย้ำถึงความอัปยศที่คนไทยไม่มีวันลืม
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น